LA MORT D'ALBERT CAMUS (I)

Sortie de route

L’horloge du tableau de bord arrêtée indiquera 13 h 55, ce 4 janvier 1960. Pour l’heure, la voiture – une Facel Vega 3B de 253 ch. – qui s’est éloignée de 24 kms de Sens, en direction de Paris, file, à vive allure (entre 120 km/h et 180 km/h), entre deux rangées de platanes, sur une portion parfaitement rectiligne à trois-voies de la Nationale 5, longue de 3,2 km, large de 9,60 m, légèrement descendante et au revêtement en bon état. Les quelques rares maisons dispersées en bordure de route, au lieu-dit Petit-Villeblevin, vont bientôt défiler*. Depuis la fin de la pause déjeuner, à peine une demi-heure plus tôt, ont repris place dans la voiture Michel Gallimard, neveu de l’éditeur, qui conduit, son épouse et sa fille, Janine et Anne, assises à l’arrière, et, assis à l’avant, Albert Camus. Partis de la résidence des Camus à Lourmarin, dans le Vaucluse, la veille au matin, les quatre viennent de faire étape à Sens, pour un déjeuner léger, dans un hôtel-restaurant du centre-ville que connaissait Camus. Ce dernier a un rendez-vous qu’il n’entend pas rater, le soir-même, à Paris, et le long trajet finissant peut être un motif supplémentaire de hâte pour le chauffeur, bien qu’il soit en avance sur l’horaire auquel Camus souhaite être à Paris. La voiture et la conversation ont repris leur cours, sur une route presque sèche et au milieu d’un paysage de campagne un peu humide, où, peu auparavant, tombait de la bruine, qui avait succédé à la vraie pluie du jour précédent (qui avait pu dissuader de faire trop de vitesse). La voiture vient de dépasser le mi-chemin de la ligne droite, lorsque, sur le siège arrière, Janine la sent soudain changer brusquement de direction et s’effondrer.

Au milieu de la chaussée, la voiture vient d’entamer des zig-zags : une « danse », une « valse », selon des automobilistes qui passaient par là, une suite de dérapages selon les passagères arrière. Pour la suite de l’accident, deux versions s’opposent. La première, que nous nommerons version A (version défendue par G. Catelli – cf. La mort de Camus, p. 95 – et qui vient le plus facilement à l’esprit, non sans pouvoir être corroborée par des indices au sol) : une embardée fait que l’avant-gauche de la voiture n’évite pas l’un des platanes de la rangée de gauche, qui, heurté, en arrache une partie dont la roue (à moins que celle-ci n’ait été perdue, en amont, lors d’une rupture d’essieu), et, après avoir accompli un demi-tour sur elle-même, dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, le véhicule finit sa course, en heurtant latéralement, sur son côté droit, un platane de la rangée de droite, contre lequel elle se brise en son milieu, l’avant finissant de se désintégrer et de se disperser tout alentour. La seconde, version B (version dominante, dès les premières heures de l’enquête, et censée être basée, d’une part, sur des indices présents sur le sol et sur un arbre, mais dont nous verrons que la lecture peut ne pas aller de soi, et, d’autre part, si l’on en croit la page 673 de l’édition française de la biographie de Lottman, par le témoignage d’un automobiliste qui se serait trouvé en attente à une intersection de la trois-voies) : une embardée entraîne la voiture vers la rangée de platanes de droite, à distance de laquelle le conducteur parvient néanmoins à maintenir son véhicule, en le redressant. Sous le coup d’une impulsion due à une irrégularité du bas-côté (un caniveau d’évacuation des eaux perpendiculaire à la route, de 8 cm de profondeur et 50 cm de largeur), elle s’oriente brusquement vers l’un des arbres, qu’elle finit par heurter, par l’avant-gauche, sa partie avant se désintégrant presque entièrement, avant que sa partie restante n’effectue un demi-tour sur elle-même, dans le sens des aiguilles d’une montre, mouvement qui la projette latéralement, sur sa droite, contre le platane suivant, situé treize mètres plus loin, et qui finit de désintégrer et disperser l’avant. Le témoin dont fait état l’édition française du texte de Lottman était, en fait, une automobiliste, habitante de Villeblevin (la méprise étant due à une mauvaise traduction du neutre anglais a motorist, au lieu duquel l’auteur utilise pourtant, quelques lignes plus loin, le pronom she… traduit par il…). Située à 200 m et à gauche de la Facel Vega, elle arrivait à une intersection de la trois-voies, par une route communale, la pente descendante qu’elle empruntait lui donnant une vue plongeante sur la scène, dont elle était néanmoins séparée par la rangée de platanes de gauche. Elle semble avoir été la mieux placée des témoins directs de la scène de sortie de route et d’écrasement du véhicule, dont elle eut une vue panoramique et quasi complète, et dont, dans Le Figaro du 6 janvier, elle donne une description qui ne peut néanmoins pas être utilisée plus en faveur de l’une que de l’autre des deux versions : « J’ai vu la voiture, qui arrivait à grande vitesse, flotter tout à coup sur la route. J’ai entendu une explosion et je n’ai plus rien vu que des débris qui retombaient. » Son témoignage est recoupé par celui d’un camionneur, qui, après avoir été doublé par la Facel Vega, la suivait : « la voiture dansait la valse au milieu de la chaussée » (cité par Catelli, p. 89), jusqu’au choc : « J’ai tout vu valser. C’était comme une explosion. » (Paris-jour du 5 janvier) En considérant le témoignage de l’habitante du village, on a du mal à penser qu’il aurait été ultérieurement complété par d’autres déclarations de la même témoin qui auraient permis à Lottman de dire, comme il l’a fait, qu’elle a vu « la Facel Vega zigzaguer au milieu de la route puis s’écraser contre un arbre, rebondir, et aller s’arrêter contre le second arbre » (second arbre que, au passage, l’on comprend être situé juste après et du même côté que le premier). Soit Lottman, soit la témoin elle-même, soit encore un intermédiaire, s’est laissé aller à embellir le témoignage initial, au point, d’ailleurs, de présenter l’automobiliste comme ayant été à l’arrêt au carrefour, duquel elle était pourtant encore distante de cent cinquante mètres.

Quoi qu’il en soit des deux versions (et nous aurons l’occasion d’argumenter en faveur de l’une ou de l’autre), dans les deux cas, le premier choc, de quelque intensité qu’il ait pu être (vrai choc ou frottement, voire frôlement), a déclenché une force centrifuge qui a projeté la voiture, en lui faisant faire un demi-tour sur elle-même. Sont dispersés, sur une trentaine de mètres : l’arrière de la voiture et l’essieu auquel la roue droite tient encore, la calandre entamée de son quart gauche, le moteur auquel est encore jointe la boîte de vitesse, le pare-chocs et, à quelques mètres de lui, le tableau de bord auquel sont encore jointes les deux ailes écrasées et les deux portières intactes. La roue gauche gît, seule, au milieu de la voie de droite, environ une vingtaine de mètres avant l’endroit du choc final ; elle est encore jointe au tambour et au trapèze de suspension, qui ont été arrachés et éjectés, en même temps qu’elle, par le premier choc, qui les a pris de plein fouet (à moins de supposer que les trois se soient détachés, par rupture d’essieu, en amont du premier choc) ; choc qui a laissé une grosse entaille transversale sur le flanc interne du pneu et qui a crevé ce dernier et l’a déjanté, sur environ un tiers de son flanc interne (Sur le film de l’INA, contrairement à Catelli, nous ne sommes pas parvenus à voir la trace d’une « lacération étendue » – à moins qu’il ne veuille désigner ainsi l’entaille transversale, qui est d’ailleurs plus de l’ordre de l’enfoncement et résulte manifestement d’un choc, probablement avec une partie de la voiture, lorsque l’avant de celle-ci se désintègre contre le premier platane – mais plutôt celle d’une usure accélérée et récente, sur quasiment toute la surface circulaire, due à un frottement et/ou à un plissement, quoique, il est vrai, comme le remarque l’auteur, « à un endroit qui n’était pas théoriquement sujet à l’usure ou à une crevaison », puisqu’il s’agissait du flanc interne ; les circonstances de l’écrasement contre l’arbre pourraient néanmoins suffire à expliquer cet endommagement, du reste, même s’il s’agit partiellement d’une lacération) ; la calandre repose en contrebas du bas-côté gauche, à une douzaine de mètres du second platane (endroit du choc final), non loin du moteur, qui est comme posé sur la bordure en pierre séparant le bas-côté et la chaussée ; le pare-chocs repose en contrebas du bas-côté droit, quelques mètres avant le tableau de bord qui a été projeté à une quinzaine de mètres du second platane. Tout près de l’épave de la partie arrière de l’automobile, au pied du second platane, l’essieu avant, qui était probablement encore solidaire du reste de la voiture jusqu’au second choc, s’est tordu contre le pied de l’arbre. Le couvercle de la malle arrière a été projeté à 150 mètres. Le premier choc a éjecté du véhicule le chauffeur, grièvement blessé, qui décédera quelques jours plus tard ; sa femme et sa fille ont pu être éjectées, au même moment, par la portière droite, qui se serait ouverte sous l’effet du choc : la première est quasi indemne, non loin du corps de son mari, la seconde, restée agrippée à un coussin, est totalement indemne, dans un champ, à une vingtaine de mètres de ses parents ; tous ont été projetés à droite, à l’est de la route. Au pied du second platane, un passager est resté pris dans ce qui reste du véhicule, les jambes posées sur le siège avant qui a reculé et basculé vers l’arrière, mettant son occupant presque au contact de l’arbre qui a comme surgi à travers l’éventrement du véhicule, la tête portant contre la lunette arrière et étant tournée vers la droite (soit vers la route, et dans le sens du retour vers Lourmarin et l’Algérie…) : Camus. Le premier et le second chocs ont pu le projeter en arrière, en deux temps, le premier ayant pu le tuer, sur le coup.

Les estimations de la vitesse iront de 120 km/h à 180 km/h. Selon certains comptes-rendus, le compteur de vitesse (situé à gauche du volant, le tachymètre étant situé à droite : les deux seuls cadrans à avoir été déboîtés) a été retrouvé bloqué à 145 km/h, vitesse qui aurait donc pu être celle au moment de l’impact contre le premier platane, lors duquel le tableau de bord a pu se détacher entièrement, alors que la voiture avait déjà décéléré et peut-être freiné. Ce chiffre est corroboré par un automobiliste qui prétendra avoir été dépassé à au moins 150 km/h, et par deux autres qui diront l’avoir été, à « une vitesse terrifiante », mais il est contredit par d’autres comptes-rendus selon lesquels le compteur était retombé à 0 km/h (cf. Lottman, p. 674). Au demeurant, les éditions des 6 et 7 janvier de France-Soir affirment clairement la présence de « cadrans éclatés » dans le tableau de bord, dont celui du compteur de vitesse indiquant 145 km/h. Quoi qu’il en soit, le seul des sept cadrans à ne pas figurer sur les photos du tableau de bord accidenté est celui du compteur de vitesse. Du moins est-ce le cas sur les ultimes photos, notamment celles prises de nuit, car les images de l’INA, prises de jour, laissent perplexe quant à la présence ou non du cadran dans le tableau de bord – la comparaison entre les images prises de jour et celles prises de nuit prouvant, d’ailleurs, que l’épave constituée du tableau de bord, des ailes avant et des portières a été bougée, qui plus est du côté du conducteur : la portière gauche a été grandement ouverte, donnant ainsi un accès facile au compteur de vitesse. Pour autant, la partie gauche du tableau de bord ayant été la plus éprouvée par le premier choc (comme le prouve sa déformation), il est possible que le cadran ait été éjecté, à l’instar du volant (qui l’a vraisemblablement été, au moment où le tableau de bord finissait son parcours, puisqu’il se trouvait, partiellement déformé, dans le champ, à côté de lui), mais il est aussi possible que les enquêteurs l’aient retiré pour le sauvegarder, parce qu’il aurait menacé de se détacher, ou que quelqu’un ait voulu soustraire un élément de preuve, éventuellement pour mieux pouvoir le falsifier, en le ramenant à zéro.

* dans 19 secondes, si l’on retient, comme nous le verrons, la vitesse de 150 km/h et si l’on situe le problème mécanique annonciateur de la sortie de route 150 mètres avant celle-ci, conformément aux indices.